飞机与发动机-俄罗斯的新技术经济

来源：俄罗斯《专业杂志》

原作者：维亚切尔斯拉夫·博古斯拉耶夫

时间：2008年6月23日

乌克兰加入北约的政治辩论今天已经影响到俄罗斯和乌克兰两国在诸多领域的互惠合作，特别是飞机和发动机制造业。

乌克兰政客加入北约的计划引起莫斯科的回应是，警告、声明以及停止各个领域的合作。首先是防务工业系统。俄副总理谢尔盖·伊万诺夫不久前在谢瓦斯托波尔清晰地表达了这个意思。

同时，乌克兰精英现在靠拢北约的实际前景还不明朗。俄罗斯和乌克兰多年来形成的勃勃生机的合作被打破，不仅打击了乌克兰的工业，而且也使俄罗斯雄心勃勃的经济计划的实施变得更加复杂。

领军地位的机会

俄罗斯今年提出的2020年前社会经济发展战略，实际上是俄罗斯经济道路从惰性发展到创新发展转移政治决定。但是，新的经济重点首先要依靠对现有能力、储备和竞争优势的冷静分析。稍微时髦点叫做“创新发展”，多次强调这是国家的核心任务，一下子让经济高技术化，让工业生产更具竞争力。换句话说，政治发展计划不仅要确定“做什么”，还要确定“如何做”。遗憾的是，后边的问题在描述实现上述目标的基础文件-社会经济发展方案中没有找出明确的答案，但是没有这一点是不可能实现提出的目标的。

例如，我比较熟悉的航空工业，如果现任总理在担任总统期间提出的条件全部实现，我们的航空工业不仅成为国内的领军地位产业，而且面对这个市场上的全球玩家也是有竞争力的产业。于是，按照政府政策出现的联合航空制造公司的战略，2020-2025年，俄罗斯通过自己和合作伙伴的力量会成为国际航空制造业的三强之一。按照公司负责人的话说，俄罗斯在干线和支线飞机领域的市场份额会从10%提高到15%。

不能不承认，不提出航空特别是发动机制造业雄性勃勃的计划，就不能实现突破。而且，今天我们拥有以先进科学为基础的庞大的技术优势，我们知道朝哪个方向努力，我们知道集中到那些项目。更为重要的是，俄罗斯和乌克兰飞机和发动机制造商拥有所有的基础，能够依靠自己的发动机、附件和飞机等产品占据国内市场，因为客观上说，这些产品优于国外同类产品。

“把我们变成北约......”

但是乌克兰准备加入北约。对于乌克兰当局不友好的举动，莫斯科做出各种反应，签署命令并决定，停止航空领域的互惠合作。官员们默许国际航空产品大型制造商向俄罗斯的大局扩张。

我再想说的是，乌克兰加入北约实际上问题非常明显。例如，乌克兰人的答案比较统一：根据最新的问卷调查，61%的公民反对向北约靠近。大部分政治精英也知道，乌克兰和俄罗斯几十年形成的相互经济联系，伴随着统一的经济生产链条，统一的语言和文化空间是未来发展的先决因素。这比北约要好，更实际。因为已经存在了。

今天，扎波罗日的发动机斯奇公司是欧洲最大的发动机制造企业，不仅只对俄罗斯的国防做出贡献，实际上俄全部直升机装备的是扎波罗日的发动机。发动机斯奇公司作为技术火车头，不仅向俄罗斯的数百家设计局和企业提供附件，而且为整个高附加值产品制造行业带来经济效益。

所以，摆脱与西方公司小产品项目的合作政策，曾经是对国内航空发展的巨大贡献。同时，这对我们的航空合作项目的发展产生巨大的飞跃，这些项目的实施保证了国内飞机和发动机市场。

俄罗斯的政治领导人和专业人士是有同感的。普京在担任总统时与联合航空制造公司的同事见面，坚定地宣布：“我们欢迎与国外伙伴的互惠合作项目。这样的项目首先能够促进国内整个产业的发展。所以参与项目不是目的，而是要发展自己的高技术经济。”

两个国家首脑批准的“2009年俄罗斯乌克兰行动方案”说明了继续互惠合作特别是航空制造行业合作的必要性。这个计划在两国混委会4月的会议上得到了发展。这个论坛会晤的一个成果是，批准了一系列行业特别是航空工业联合行动方案。

按照俄政府总理发言人公布的这个文件，2008年第三季度将恢复安-124-100（勇士号）的批产。难道这不是双方互惠合作的例证吗？这种使用扎波罗日发动机的飞机在世界上根本找不到类似的产品，美国和欧洲也没法造出这样的大飞机。难道这样大规模的有关飞机和发动机方面的联合计划，会由于乌克兰的领导人几次试图愚蠢地触动俄罗斯的神经，就受到怀疑吗？我看，是与非已经非常清楚了。

顺便提一下，与国外航空产品供应商包括普惠、斯耐格玛和（北约成员国）意大利企业合作项目得到俄方的大力支持。毫无疑问这些企业在乌克兰也是如此。但是，我们要注意到一个事实，我们都是苏联航空系统的组成部分，培养我们的科技和精神基础是一样的，我们可以无线地接近，难道西方的生产商也能这样吗？空客和波音公司两家世界巨头，其科技和技术基础是完全独立的，无法象俄罗斯和乌克兰的航空工业作为统一的系统完全融合。

一起停滞

所以，必须将我们的能力和力量联合在一起，争取我们产品的目标市场。在这个方面，我们要改变彼此的关系以及我们正在进行的经营活动。俄罗斯的科技潜力必须整合，要创造下一代航空发动机。这种能力我们有，重要的是现在也不差哪去。

此时，不能重复建设，不能恢复老旧型号发动机的生产，要集中力量创造新一代飞机以及用于这样飞机的动力系统。这种情况下提出让契尔尼雪夫厂生产直升机发动机是经不起考验的。必须立足于现有科技储备，共同创造有突破性的产品。

这种产品就是未来新一地飞机MS-21的发动机。萨留特、进步设计局和发动机斯奇公司制造的MS-21飞机系列发动机的主要优势是，基于现实的工艺即可实现。如果俄罗斯和乌克兰联合的产品在未来的发动机招标中获胜，那么短时间内即可实现生产。两年半后发动机就可以装到飞机上，再过两年半就可以实现国家验收。类似四代和五代发动机的研制成本大概45-60亿美元。如果没有国家的支持和国家和私人机构的合作，这个项目的实施将非常困难。此时，创造这样的发动机就可以有一系列飞机的基础发动机，目前主生产商就是萨留特公司。同样，以通过的方案为基础，，发展一系列型号，就可以实施近程、远程干线和支线飞机项目。

Инновационная экономика России: крылья и двигатели

Политические дискуссии вокруг теоретического вступления Украины в НАТО уже сегодня угрожают взаимовыгодному развитию устоявшейся российско-украинской кооперации во многих отраслях. В частности - в двигателе- и авиастроении.

Планы украинских политиков по вступлению в НАТО повлекли за собой ответную реакцию Москвы - предупреждения, заявления и даже решения, сворачивающие экономическое сотрудничество в различных областях. В первую очередь - в оборонном комплексе. В частности, об этом вполне определенно говорил совсем недавно в Севастополе "профильный" вице-премьер России Сергей Иванов.

Между тем реальные перспективы евро-атлантических устремлений нынешней украинской элиты не так уж определенны. А вот разрушение под эту сурдинку вполне жизнеспособной и сложившейся за многие годы российско-украинской кооперации не только бьет по украинской промышленности, но и крайне осложняет реализацию амбициозных экономических планов России.

Шансы на лидерство

Представленная в этом году Стратегия социально-экономического развития России до 2020 года, по сути, является политическим решением о переводе российской экономики с инерционного сценария на инновационный путь развития. Впрочем, выбор новых экономических приоритетов должен опираться, прежде всего, на трезвую оценку имеющихся возможностей, заделов и конкурентных преимуществ. Едва ли ставшее модным словосочетание "инновационное развитие", даже сто раз продекларированное как стержневая государственная задача, в одночасье сделает экономику высокотехнологичной, а промышленное производство - конкурентоспособным. Иными словами, план политики развития должен определять не только "что делать", но и "как делать". К сожалению, на последний вопрос четкого ответа в Концепции социально-экономического развития - базовом документе, описывающем алгоритм исполнения заявленных целей, - не содержится. Более того, есть внутренние противоречия и ограничения, без устранения которых достижение поставленных целей невозможно.

К примеру, наиболее близкая мне авиационная отрасль, если бы своевременно реализовывались установки, данные нынешним премьер-министром Владимиром Путиным в его бытность президентом, уже давно вырвалась бы не только в лидеры отечественной промышленности, но и составила бы реальную конкуренцию глобальным игрокам на этом рынке. Так, согласно стратегии Объединенной авиастроительной корпорации, само появление которой является серьезным шагом в правильном направлении, на рубеже 2020-2025 годов Россия за счет собственных сил и сил основных участников кооперации должна войти в тройку мировых лидеров авиастроения. По словам главы корпорации Алексея Федорова, Россия планирует "завоевать от 10 до 15% рынка в нескольких сегментах магистральных самолетов, включая и региональные самолеты".

Не могу не согласиться с тем, что без постановки амбициозных задач не осуществить прорыв в авиации, в том числе в двигателестроении. Тем более что на сегодня мы обладаем колоссальными технологическими преимуществами, новыми образцами двигателей, созданными на основе передовых достижений науки, и есть понимание того, куда двигаться и на основе каких проектов интегрироваться. А главное - у двигателе- и самолетостроителей России и Украины есть все основания для того, чтобы претендовать на насыщение отечественного рынка продукцией (двигателями, агрегатами, летательными аппаратами) собственного производства, потому что она объективно лучше зарубежных аналогов.

"Нас на НАТО променять…"

Однако Украина засобиралась в Североатлантический альянс. И вот в Москве на уровне разовых ответных реакций на недружественные шаги украинского истеблишмента подписывают приказы и принимают губительные решения по сворачиванию взаимовыгодной кооперации в области авиации. И так уж совпало, что с молчаливого согласия чиновников происходит широкомасштабная экспансия в Россию мировых гигантов - производителей авиационной техники.

Повторяю, вступление Украины в НАТО на самом деле - вопрос очень и очень открытый. Украинцы, например, сформулировали однозначный ответ: 61% граждан страны, согласно последнему опросу, высказываются резко против сближения с альянсом. У подавляющего большинства политической элиты также есть четкое понимание того, что сформированное десятилетиями совместное хозяйство Украины и России, сопряженная едиными производственными цепочками экономика, единое языковое и культурное пространство являются предопределяющими факторами будущего развития. А это дороже, чем НАТО. И - реальнее. Потому что уже есть.

Сегодня запорожский "Мотор Сич" - крупнейшее в Европе двигателестроительное предприятие - не только вносит свой вклад в обороноспособность России (практически 100% российских вертолетов комплектуются запорожскими двигателями). Как технологический локомотив, "Мотор Сич" обеспечивает заказами сотни российских агрегатных бюро и предприятий, дает колоссальный экономический эффект для смежных отраслей, задействованных в изготовлении продукции с высокой добавленной стоимостью.

Поэтому огромным вкладом в развитие отечественной авиации была бы политика избавления от малопродуктивных проектов сотрудничества с западными корпорациями. Это, в свою очередь, дало бы мощный импульс развитию наших кооперационных программ, реализация которых позволяет с лихвой обеспечить внутренний рынок двигателями и самолетами.

Такое понимание есть и у политических лидеров России, и у профессионалов-авиастроителей. Владимир Путин на встрече с сотрудниками Объединенной авиастроительной корпорации (еще в статусе президента) недвусмысленно заявил: "Мы приветствуем взаимовыгодные проекты с нашими зарубежными партнерами. Такие проекты должны способствовать развитию прежде всего отечественной промышленности. Поэтому участие в них - не самоцель, а одно из средств развития собственной высокотехнологичной экономики".

О необходимости продолжения взаимовыгодного сотрудничества, в том числе в авиастроении, говорится в "Плане действий Россия - Украина до 2009 года", утвержденном главами наших стран. Этот план был развит на третьем заседании Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-Российской межгосударственной комиссии в конце апреля этого года. Итогом встречи премьер-министров в этом формате стал протокол, предусматривающий комплекс совместных действий по целому ряду отраслей - в частности, в авиационной промышленности.

Согласно этому документу, о чем заявил экс-председатель российского правительства Виктор Зубков, в третьем квартале 2008 года предусматривается возобновить серийное производство самолета Ан-124-100 ("Руслан"). Это ли не пример взаимовыгодного сотрудничества Украины и России? Этот самолет с установленным на него запорожским двигателем не имеет аналогов в мире: не умеют делать летательный аппарат такой грузоподъемности ни в США, ни в Европе. Неужели подобные широкомасштабные совместные программы по целому ряду других самолетов, интегрирующие и двигателистов, и авиастроителей, могут быть поставлены под сомнение из-за того, что кто-то из украинских руководителей в очередной раз попытается неуклюже поиграть на нервах у российской стороны? По-моему, баланс всех "за" и "против" здесь очевиден.

Кстати, большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в том числе с фирмами Pratt&Whitney, Snecma - предприятиями Италии, одного из государств-основателей НАТО. Нет сомнений, что в этой череде предприятий есть место и Украине. Принимая во внимание тот факт, что мы являлись составной частью авиационного комплекса СССР и воспитаны на едином научно-техническом и интеллектуальном потенциале, мы гораздо ближе, нежели западные производители. Попадание же в полную зависимость от научно-технического и технологического потенциала двух мировых концернов - Airbus и Boeing - приведет к полной дезорганизации как российской, так и украинской авиационной промышленности, которые предлагаю рассматривать как единый комплекс.

Пойти на прорыв вдвоем

В связи с этим необходимо объединить наши возможности, совместными усилиями бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию. В этом плане всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.

При этом нужно отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них. В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В.В. Чернышева не выдерживает никакой критики. Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов.

Образцом такого продукта является перспективный двигатель для самолета нового поколения МС-21. Основным преимуществом проекта двигателя для семейства самолетов МС-21, подготовленного ФГУП "ММПП "Салют", ГП "Ивченко-Прогресс" и "Мотор Сич", является его осуществление, основанное на реальных технологиях. Если в конкурсе на двигатель для перспективного данного летательного аппарата победит российско-украинский проект, то все будет реализовано в кратчайшие сроки. Через 2,5 года двигатель можно будет поставить "на крыло", а еще через 2,5 года будут завершены ГСИ. Стоимость разработки подобных двигательных установок 4-5-го поколения оценивается в $4,5-6 млрд. Такой проект труднореализуем без существенной государственной поддержки и инвестиций на базе частно-государственного партнерства. При этом создание такого двигателя, головным производителем которого по итогам научно-технического совещания было определено ФГУП "ММПП "Салют", позволит иметь базовый двигатель для установки на целый ряд летательных аппаратов. В свою очередь, развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических решений позволит реализовать проекты по ближне-, дальнемагистральным и региональным самолетам.