俄发动机控股公司垮台
消息来源：俄独立军情观察
时间：2008年5月23日
只要业务，无暇顾及国家利益
去年，普京在任俄联邦总统的时候，已经签署第497号总统令，“继续发展防务工业公司”，实际上后者已经完成直升机制造事业部的组建，开始建立新的发动机制造控股公司。尽管这个公司并不是第一家类似的机构，但是俄发动机制造业的问题比取得的成绩要多。
金属十分昂贵
按照总统令，防务工业公司应当组建其为唯一股东的联合发动机制造公司管理公司UK“ODK”。
UK“ODK”公司的优先业务方向是组织航空和运载火箭发动机的研制和生产工作，进行改进改型，保障整个寿命周期的运行，系统实施燃气轮机制造企业的发展，特别是吸引和集中知识、生产和财务资源。俄政府的官员认为，这样做的一切是为了提高新技术开发上的成绩，使俄该领域的企业达到国际质量标准。至于为什么不成立那些监督机构就无法实现这样的目标，无人给出合理的解释。
俄政府对发动机制造业的重视是显而易见的，无论是航空还是航天都离不开发动机。这是一个定律，没有发动机，就没有飞机、直升机和火箭。有了好的发动机，飞行员才能做眼镜蛇动作。研制出高效率、高经济性的发动机，客机和运输机才能以最高的速度将人送到更加遥远的地方。研制人员开发出大功率的火箭发动机，巨型的运载火箭才能将货物送上不同的地球轨道。没有合适的发动机，上面的事情只能幻想。所以，政府努力要监控这个行业。但是要成功发展发动机制造业，不仅靠组织措施就能解决问题。
俄国际航空制造业联盟总裁、发动机展览总经理维克多·秋伊可说，绝大部分航空发动机的生产利润达到或者接近零。主要是由于材料、能源、物流等方面的涨价因素。
2007年彼尔姆发动机厂供应商的价格提高了20-70%，通胀因素根本就无法改变和解释。但是，一些材料的价格急速上涨是无法解释的。更为有意思的而且是无法理解的是，作为发动机制造企业的供应商-冶金企业，当金属的市场价格上涨的时候，他们涨价，当市场价格急剧下跌的时候，他们的价格却停留在原来的水平。这样，象彼尔姆这样的企业利润率降到了3-6%，卖发动机已经不能挣钱，只能弥补管理费用的开支，只能在售后服务上挣钱。政府介入已经无可避免。
彼尔姆发动机制造综合体管理公司高管也同意这一观点，航空发动机企业的生产成本今天已经是联合体最为头痛的问题。从2005年到2008年，材料供应商的费用在最终产品成本中，已经从50%提高到60%。彼尔姆生产的PS-90发动机更高，达到70-75%。
工艺上正在扼杀俄罗斯的航空发动机制造业。
俄钛合金、铝合金和耐热材料价格的无序上涨已经成为发动机制造业系统危机的顽疾。最近几年，价格上涨了一倍，所以材料占总成的比例从30%提高到60%。这样迫使俄发动机商从国外寻求材料，价格比俄国内便宜30%至50%。
神奇飞机
俄政府官员把航空制造业和发动机制造业作为高技术产业，选择了一些有突破性的项目，投入了数以百万计的资金。客机上的项目有苏霍伊超级喷气100和MS-21飞机。但是，目前首要的问题是出现了很多困难，各个方面的，问题很多，解决的方案却没有多少。
未来的运输机和客机，MS-21飞机必须安装国外或者与国外公司合作生产的发动机，却不能安装前苏联国家的斯奇发动机、进步设计局和萨留特厂联合研制的发动机。D-43612这种12吨推力的发动机研制成本大概45-60亿美元，批产要在2014年以前。
2007年3月14日，斯奇公司、进步设计局和萨留特厂举行会议，正是批准了这个项目方案，项目牵头单位确定为萨留特厂。会议结果已经报给俄工业与能源部和联合飞机制造公司。MS-21飞机还有一个发动机方案，这就是彼尔姆设计研制的PS-12发动机，但是这台发动机还处于图纸研究阶段。
但是，俄官员的想法是，希望外国公司参与MS-21飞机发动机的研制。政府提出的观点没有任何反驳意见。
首先，这样的合作，俄国人根本接触不到最新的发动机制造技术。法国人在把燃气发生器运送到土星的时候，排除了专门的保安，俄国的工程技术人员根本就靠不了边，就别谈什么了解了。
其次，经过与国外的合作，俄国的发动机就能进入国际市场，很多官员是这样认为的，但是波音和空客还是只安装自己的发动机。
俄国外根本就不会有人期待他们的发动机。他们需要的只是俄罗斯的知识和资源，而且是低价格。俄罗斯还要从国外买发动机。可以说，西方根本不会在高技术领域帮助俄罗斯。国外高技术产品的研制和供应商不需要竞争对手。俄罗斯过去一段时间引进2500台发动机，耗资10亿美元，但是如果这些钱用到俄罗斯的发动机研制制造企业上，又是什么样子呢？
如果提出的目标是，未来将发动机销售给波音、空客还有巴西庞巴迪公司，那么必须具备一个主要条件，这种发动机必须完全国产，至少任何外国企业都不应该参与。如果俄罗斯的发动机各个方面均不逊色，甚至真正超过他们，最后就不用恭恭敬敬地看西方脸色了。
这种情况下，MS-21发动机招标没有进行。但是，OAK宣布，发动机的选择要在2009年以后，大概2015-2017年问世。也就是说MS-21还要再晚些时候，2015年开始供货。如果现在还没有确定飞机，最后如何选择发动机？另一方面，OAK称现在确定MS-21发动机的具体招标期限还为时尚早，因为飞机的潜在发动机研制单位提供的方案还不十分明了。
在俄罗斯企业选择飞机和发动机的时候，那些必须更换老旧的图和伊尔系列飞机的俄罗斯的航空公司，不会没有飞机，他们只能购买国外品牌或者人家用过的飞机。而且，这些大量从国外购买飞机的航空公司，已经将整个人员培训和技术保障系统变成国外飞机专用，5-10年后这些“过度的机型“不会改变，俄国损失的是爱国主义。俄国航一把手曾经直截了当地这样讲过。
可怕的观点
任何专业人士都非常清楚，俄罗斯发动机制造业的问题是十分严重的，需要国家积极的参与。
OAK总裁说：“我们对国内发动机制造业的关注已经很多了，特别是一拖再拖的发动机制造业的整合问题。但是，我们非常清楚，不整合就不能期待真正的突破，就无法解决面临的严峻的任务。目前俄政府还没有确定对发动机制造业的支持计划。要知道，新发动机的研制周期要超过新的飞机，没有实质上对这个行业的支持就会引发俄发动机行业严重的动荡不安。
就拿俄总统令要求以萨留特厂为基础组建俄国内首家控股公司来说。在与鄂姆斯克发动机厂合并的过程中出现的主要问题没有任何人预测到。经过对这家企业认真研究后发现，尽管拖欠国税、地税、员工工资，但是公司的管理层还是面临刑事调查。
问题是工厂150多个厂房以极低的价格出售，资产流失。不错的砖瓦厂房只作价2500卢布，做梦都想不到。最为要命的是上述厂房的出售只是为了偿还债务。留下的不是资产和不动产，而是债务，一切都凉了。
而且国家和地方的领导不愿意解决这个问题，政府可以冻结企业欠中央的税款，以后逐渐偿还。到今年6月前，除了欠款和利息，政府没有打算对公司提供任何帮助，而总统令要求2008年5月前组建首家控股公司。
俄发动机制造发展联邦目标计划，政府至今没有审议。不久前的发动机展览，俄工业与能源部副部长吉尼斯·曼徳洛夫计划从2010年实施这个计划，投资600亿卢布。但是，为此需要提前实施，资金应该专项拨出，好在2008-2010年的的资金已经批准。
现在大家更为关注的是防务工业公司领导组建的发动机控股公司。而且彼尔姆发动机制造综合体未来投资计划6亿卢布，而彼尔姆的高管认为未来还要有更多的投资，彼尔姆的发动机生产商只能指望防务工业公司了。
最为孤独的就是萨留特厂了，它不仅要自己开展鄂姆斯克工厂的生产，还有自己升级其生产能力，2007年就从莫斯科向鄂姆斯克运送20台先进的设备，截止到2008年四月鄂姆斯克厂已经拿到25亿卢布的订单，2006年这个工厂的订货仅有7亿卢布，2007年为10亿卢布。即使这样，也无法偿还该厂累积的欠款。为了稳定局势，萨留特已经向鄂姆斯克厂投入了10亿卢布，结果就是萨留特厂现在感觉自己很不舒服。例如，莫斯科没有参加莫斯科的二十一世纪高技术展览，即使2008年发动机展也存在问题。但是萨留特厂根本自己无法解决。
这样，要不萨留特厂自己倒下，要不无法履行总统的整合命令。
现在的状况是，国家在寡头资本下构建的最终结果，分配自己的订单，获取利润，不顾及国家的利益，更有甚者，不遵守公民和利益和宪法的保证。
Холдинг трещит по швам
Бизнес работает без оглядки на национальные интересы
В прошлом месяце Владимир Путин, еще будучи в прежней своей должности президента РФ, подписал Указ № 497 "О дальнейшем развитии открытого акционерного общества "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром", который фактически завершил создание его вертолетостроительного подразделения и положил начало созданию нового двигателестроительного холдинга. И хотя это уже вторая структура подобного типа в стране, проблем в российском двигателестроении пока намного больше, чем реальных достижений.
Очень дорогой металл
Согласно указу "Оборонпром" должен учредить дочернее ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (УК "ОДК"), единственным акционером которого будет он сам.
Приоритетными направлениями деятельности УК "ОДК" станут организация работ по созданию и серийному выпуску современных авиационных и ракетных двигателей, осуществление их модернизации и обеспечение эксплуатации на всем протяжении жизненного цикла, а также реализация комплексных программ развития предприятий газотурбинного двигателестроения, в том числе за счет привлечения и концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов. Все это, по мнению чиновников, позволит повысить успех в вопросе внедрения новых технологий и соответствия российских предприятий данной области международным стандартам качества. Почему этого нельзя сделать без образования неких управляющих надстроек, никто не объясняет.
Повышенное внимание государства к двигателестроительной отрасли понятно - авиация и космонавтика прочно зависят от двигателестроения. Это аксиома: нет двигателя - нет и самолета, вертолета или ракеты. Есть хороший двигатель - и летчики могут делать на истребителях "кобру". Разработан эффективный и экономичный двигатель - и пассажирские авиалайнеры способны перевозить людей на дальние и сверхдальние расстояния с максимально возможной скоростью. Поступил от разработчиков мощный ракетный двигатель - и гигантские ракеты-носители в состоянии выводить в космос на различные орбиты любые грузы. Нет подходящего двигателя - и обо всем вышеперечисленном можно напрочь забыть. Потому и старается правительство поставить отрасль под свой неусыпный контроль. Однако для успешного развития двигателестроения необходимо осуществление мер не только организационного характера.
Например, по словам президента Международной ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) и генерального директора выставки "Двигатели" Виктора Чуйко, производство авиационных двигателей на значительной части предприятий сегодня достигло нулевой или почти нулевой рентабельности. Главная причина - ценовой рост практически по всем параметрам: материалов, электроэнергии, затрат на логистику и т.п.
Так, по данным управляющего директора ЗАО "Пермский моторный завод" Михаила Дическула, по итогам 2007 года расходы по оплате услуг поставщиков возросли в 1,2-1,7 раза, что нельзя оправдать и объяснить только инфляционными причинами. При этом по ряду материалов такой резкий рост не совсем понятен. А что самое интересное и парадоксальное, так это то, что когда вырастает рыночная цена на металл - цена на продукцию металлургических предприятий, являющихся поставщиками двигателестроительных заводов, также возрастает, но когда цена на металл резко падает - стоимость продукции из него почему-то остается на прежнем высоком уровне. "Все это привело к тому, что по нашему предприятию валовая рентабельность производства упала до 3-6% - на продаже авиадвигателя заработать средства, покрывающие управленческие расходы, уже невозможно, приходится зарабатывать только на послепродажном обслуживании, - подчеркивает Михаил Дическул. - Действия государства в зоне регуляции цен в авиационной отрасли просто необходимы".
Схожей точки зрения придерживается и исполняющий обязанности генерального директора ЗАО "Управляющая компания "Пермский моторостроительный комплекс" Юрий Решетников: себестоимость производимой предприятием продукции - то есть авиационных двигателей - стала на сегодня "главным больным вопросом" руководства объединения. По его словам, издержки, связанные с поставками материалов, в период с 2005 по 2008 год выросли с 50 до 60% в общем показателе себестоимости конечной продукции. А по выпускаемому в Перми семейству ПС-90 показатель еще выше - поставщики забирают до 70-75% от себестоимости.
"Поставщики просто душат нас", - восклицает Михаил Дическул.
Именно неконтролируемый рост цен на материалы, такие как титан, алюминий и жаропрочные материалы, по мнению Виктора Чуйко, в настоящее время стал стабильным фактором системного кризиса. "За последние три года они выросли в два раза, поэтому составляющая затрат по материалам в производстве увеличилась с 30 до 60%", - отметил в своем выступлении президент АССАД. Результатом этого стала переориентация российских двигателистов с отечественных материалов на зарубежные, которые дешевле в 1,3-1,5 раза.
Сказочный самолет
Руководство страны, декларируя намерение развивать такие высокотехнологичные отрасли промышленности, как авиастроение и двигателестроение, выбрало ряд "прорывных" проектов, на которые и делается ставка - с одновременными многомиллионными вливаниями. Одними из этих прорывных проектов должны стать пассажирские авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Но пока первый с трудом преодолевает массу возникших трудностей и проблем различного характера, в отношении второго вопросов пока намного больше, чем ответов. Возьмем, например, двигатель для перспективного лайнера.
"Рассматривая перспективный модельный ряд пассажирских и грузопассажирских авиалайнеров, мы задались вопросом - почему в отношении самолета МС-21 речь идет об обязательном размещении на нем двигателя иностранного производства или созданного с помощью иностранных компаний, - говорит президент, председатель совета директоров ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" Анатолий Ситнов. - Поэтому мы, то есть "Мотор Сич", "Салют" и "Ивченко-Прогресс", решили создать собственную кооперацию по двигателю для данного авиалайнера". Стоимость создания такого "двенадцатитонного" двигателя, в качестве которого предлагается модификация Д-436М12, окажется в районе 4,5-6 млрд. долл. А выпущен он будет, как заверил Анатолий Ситнов, не позднее 2014 года.
14 марта 2007 года указанные стороны провели первое научно-техническое совещание и официально утвердили данное решение. Головным по программе определен московский "Салют". Результаты совещания, по словам Анатолия Ситнова, были доведены до главы Минпромэнерго Виктора Христенко и президента ОАК Алексея Федорова. Есть и еще один вариант "чисто" российского двигателя для МС-21 - это предлагаемый Пермским моторостроительным комплексом ПС-12, находящийся на сегодня в стадии эскизного проектирования. Но выбирать двигатель надо не на бумаге, а в результате конкурса на уровне демонстраторов.
Однако до сих пор представители государства продолжают заявлять о "полезности" участия иностранных двигателестроительных компаний в программе создания двигателя для МС-21. Но выдвигаемые чиновниками доводы не выдерживают никакой критики.
Во-первых, в результате такой кооперации россияне не получат доступ к новейшим технологиям в области двигателестроения. Как заметил в беседе с автором этих строк руководитель одной из известных компаний, "французы газогенератор на "Сатурн" привозят опечатанным и в сопровождении охраны", не давая российским инженерам даже одним глазком с ним ознакомиться (вот такая "помощь технологиями").
Во-вторых, в результате реализации совместного с зарубежными компаниями проекта наши двигателисты вряд ли смогут пробиться на международный рынок и, как надеются ряд российских высокопоставленных должностных лиц, оснащать своими двигателями авиалайнеры Boeing и Airbus.
Никто нас, россиян, за границами нашей родины со своим товаром не ждет. Там нужны преимущественно наши "мозги" и ресурсы - желательно по бросовым ценам. А вот товар мы, напротив, должны покупать за рубежом. Перефразируя слова Остапа Бендера, можно сказать, что заграница нам в области инновационного развития страны не поможет. Зарубежным мегакорпорациям, занимающимся разработкой и поставками высокотехнологичной продукции, конкуренты не нужны. Яркий пример этого - данные, приведенные директором ЦИАМ Владимиром Скибиным: за прошлый год в Россию было ввезено около 2500 авиационных двигателей зарубежного производства на сумму около 1 млрд. долл. (а если хотя бы часть этих средств отдать нашим предприятиям?).
Но если и ставить задачу продать двигатель Boeing или Airbus, а в перспективе еще и бразильскому Embraer, то необходимо соблюдать одно главное условие - такой двигатель должен быть полностью отечественным (по крайней мере, никаких "стран дальнего зарубежья" среди участников такого проекта быть не должно). Зачем с подобострастием смотреть в сторону Запада, если уровень технологического развития нашего двигателестроения, по мнению руководителя ЦИАМ, не уступает, а по ряду направлений и серьезно превышает зарубежный уровень.
При этом конкурс на двигатель для МС-21 так и не открывался. Впрочем, вице-президент ОАК Валерий Безверхний уже заявлял, что выбирать двигатель и его разработчика планируется не ранее 2009 года, а появится он примерно в 2015-2017 годах. Значит, МС-21 в таком случае сойдет со стапеля еще позже - при том что изначально нам обещали начать его поставки в 2015 году. И вправду - зачем и как тогда выбирать двигатель, если до сих пор так и не определились с самим авиалайнером? С другой стороны, президент ОАК Алексей Федоров пока считает затруднительным называть конкретные сроки проведения конкурса на двигатель для МС-21, предполагая, что все будет зависеть от характера предложений, которые поступят от потенциальных разработчиков двигателя для этого авиалайнера.
Только вот пока мы будем выбирать самолет и двигатель, российские авиакомпании, оказавшиеся перед настоятельной необходимостью заменять устаревшие самолеты марок "Ту" и "Ил", не будут ждать по десять лет "манны небесной" и приобретут иномарки - новые или подержанные. Причем авиаперевозчик, приобретающий себе значительное количество зарубежных машин и подстраивающий под них всю систему обучения персонала и материально-технического обеспечения, через 5-10 лет "лошадей на переправе" менять не будет - слишком накладно выйдет (бизнес у нас в стране по большей части не отличается патриотизмом). В прошлом году на одном из круглых столов глава "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил об этом прямо и без обиняков.
Странная позиция
Любому профессионалу ясно, что проблемы в российском двигателестроении есть и они весьма серьезные, требующие активного вмешательства государства.
"Мы в достаточно высокой степени озабочены ситуацией, сложившейся в отечественном двигателестроении, - подчеркивает президент ОАК Алексей Федоров. - Особенно это касается консолидации двигателестроительной отрасли, которая почему-то задерживается. Но мы прекрасно понимаем, что без такой консолидации не стоит ожидать сколько-нибудь серьезных прорывов и решения настоящих, серьезных задач. К тому же пока никак не определены и не зафиксированы программы государственной поддержки отрасли двигателестроения. А ведь цикл создания нового двигателя превышает цикл создания самого самолета - и отсутствие реальной поддержки данной отрасли вызывает у нас серьезное беспокойство".
Возьмем, к примеру, ситуацию, возникшую в ходе реализации указа Владимира Путина по вопросу создания на базе московского предприятия "Салют" первого в стране двигателестроительного холдинга. Главная проблема возникла там, где ее никто и не ждал - в ходе присоединения к холдингу Омского моторостроительного объединения им. П.И.Баранова. В процессе пристального изучения ситуации на этом предприятии оказалось, что, несмотря на наличие огромного долга перед федеральным и местным бюджетами, а также задержек с выплатой рабочим зарплаты, рядом менеджеров компании были предприняты действия, являющиеся, по словам генерального директора "Салюта" Юрия Елисеева, "предметом для уголовного разбирательства".
Речь идет о выводе из собственности завода полутора сотен объектов, проданных за "сущие копейки". Например, хорошее кирпичное здание было уступлено всего за 2,5 тыс. рублей. Такое даже "великому комбинатору" и во сне не приснилось бы. Но что самое примечательное - продажа упомянутых объектов осуществлялась именно с целью оплаты долгов. Долги остались - а недвижимости и имущества уже и след простыл.
Причем государство и представители местного руководства по большому счету самоустранились от решения данной проблемы, хотя то же правительство, например, могло заморозить долг омского завода перед федеральным бюджетом с возможностью постепенного его погашения. Взамен на задолженность постоянно накручиваются штрафы и пени, а до июня нынешнего года никакой финансовой и иного рода помощи правительство холдингу оказывать не намерено (при том что указом временные рамки создания первого двигателестроительного холдинга определены маем 2008 года).
Да и федеральную целевую программу по развитию российского двигателестроения правительство до сих пор даже и не рассматривало. Как заявил в ходе брифинга на недавней выставке "Двигатели-2008" замминистра промышленности и энергетики Денис Мантуров, планируется начать ее реализацию с 2010 года и выделить на эти цели 60 млрд. руб. Но для этого надо принять ее еще раньше, да к тому же средства на нее должны выделяться отдельно - ведь трехлетний бюджет на 2008-2010 годы уже утвержден.
Приоритетное же внимание сейчас отдано создаваемому под эгидой госкорпорации "Оборонпром" двигательному холдингу. Причем только обоснованная перед акционерами перспективная инвестиционная программа ПМК составляет не менее 600 млн. руб., что, по оценке и.о. гендиректора ЗАО "УК "Пермский моторостроительный комплекс" Юрия Решетникова, не позволяет пока пройти критическую отметку и в будущем требует еще больших вложений - в этом пермские моторостроители целиком рассчитывают на "Оборонпром".
В итоге оставшееся в одиночестве головное предприятие первого холдинга, "Салют", вынуждено не только налаживать производство в Омске и модернизировать производственную базу (за три месяца 2007 года из Москвы в Омск было передано 20 единиц современных высокопроизводительных станков, по состоянию на апрель 2008 года при посредничестве "Салюта" омский завод уже получил заказы суммарной стоимостью около 2,5 млрд. руб. - в то время как в 2006 году объем заказов был 700 млн. руб., а в 2007 году - около 1 млрд. руб.), но еще и погашать все долги, накопленные заводом им. Баранова. По данным Юрия Елисеева, "Салют" уже перевел, так сказать "авансом", в целях стабилизации ситуации на предприятии около 1 млрд. руб. Как результат - сам "Салют" стал сегодня чувствовать себя "не совсем комфортно". Например, компания отказалась от участия в "московской" выставке "Высокие технологии XXI века", да и участие в профильной выставке "Двигатели-2008" долго стояло под вопросом. Но отступать Елисееву некуда.
"Они ждут, видимо, что я упаду или откажусь от исполнения указа о создании холдинга, - заявил в интервью автору материала гендиректор "Салюта". - Но я прямо скажу: они этого никогда не дождутся".
Сложившаяся ситуация - это конечный и закономерный результат построения страны на принципе кланово-олигархического капитала, который требует распределения заказов среди "своих" и получения прибыли любой ценой, без оглядки на национальные интересы государства и тем более без соблюдения интересов и конституционных гарантий его граждан.
